"Serie Zwei" und "Serie Drei"

 

 

 

Die Rennwagen für den Meister

 

 

 

 

 

Zum Ende der Saison 1971 hatte Gardner bereits Entwürfe und Zeichnungen eines Nachfolgemodells für die "Serie Eins" fertiggestellt und während das Team zu den Nordamerikarennen reiste, blieb Gardner in England und testete ein erstes 1:1-Modell im MIRA-Windkanal in Nuneaton. Die Weltmeisterschaft war schon sicher gewonnen und Gardner konnte sich nach dem Monza-Rennen ganz auf die 72er Saison konzentrieren.

 

 

Die enttäuschenden Ergebnisse mit dem langen Radstand brachten Gardner zur Überzeugung, daß ein hochkarätiges Rennauto mit sehr kurzem Radstand vermutlich das optimale Gerät für Stewarts Fahrgefühl und Können sei. Weiter war er von der Idee aufrecht oder schräg zur Karosserie stehender Flossen fasziniert. Diese, so glaubte er, konnten dazu beitragen, den Luftstrom zum hinteren Flügel zu optimieren.

So entstand eine erstes Modell mit einem sehr niedrigen, breiten Monocoque und keilförmigem Profil mit einer meißelförmigen Front. Die Cockpitumrahmung war sehr hoch und sollte den Fahrer vor dem Luftstrom schützen und die niedrige Höhe des Monocoques ausgleichen. Die Öl- und Wasserkühler waren aus dem Frontbereich auf beide Seiten des Cockpits gewandert und die hoch aufragende Lufthutze ähnelte sehr der Hecktriebwerksverkleidung eines Verkehrsflugzeuges vom Typ BAC Trident. Steile Flossen gab es an beiden Seiten der Frontpartie und senkrechte auf jedem Kühlerkasten links und rechts des Motors.

Doch die Windkanalergebnisse dieses sehr futuristisch aussehenden Prototyps zeigten, daß der Wagen auf der Geraden tatsächlich Vorteile haben, aber in den Kurven nur schwer zu steuern sein würde. Dieses Risiko war es Gardner nicht wert und er entschloß daraufhin, einen nicht ganz so extremen Rennwagen wie den getesteten Prototypen zu entwerfen. Er wollte sich seiner Idealvorstellung eines Vollblutrennwagens in der Zukunft schrittweise nähern und der nun entstehende Typ war die logische Weiterentwicklung der erfolgreichen "Serie Eins".

 

 

Der 005 wurde im Juni 1972 fertiggestellt und war aerodynamisch, für die Maßstäbe dieser Zeit, sehr sauber gearbeitet. Seine Front war ganze fünf Zentimeter flacher als bei den Wagen der "Serie Eins". Die Massen wurden dadurch mehr auf die Mitte konzentriert. Das Auto sollte so beweglicher werden und schneller auf Lenkimpulse reagieren.

Der Frontkühler wurde beibehalten, aber die Ölkühler saßen nun hinter eleganten Öffnungen seitlich des Cockpits. Die Cockpitverkleidung ragte wie ein Kommandoturm auf und war so geformt, daß heiße Kühlerluft aus dem Frontteil am Fahrer vorbeiströmen konnte. In Verbindung mit der Lufthutze war der Motor komplett abgedeckt und die Luft wurde sauber auf den Heckflügel geleitet. Das Profil des Wagens war keilförmig und fiel zur Front hin stark ab.

Die Innenverkleidung des Cockpits wurde mit viel Ellenbogenfreiheit versehen, was den Bau des Monocoques sehr aufwendig machte. Die Aufhängungen waren weitgehend vom Vorgängermodell übernommen worden, die oberen Dreieckslenker jedoch aus einem Stück gefertigt. Bei der Vorstellung des Autos und bei ersten Tests war der 005 noch mit innenliegenden Vorderbremsen ausgestattet, später wurde allerdings wieder auf außenliegende umgerüstet.

 

 

Die neueste Gardner-Entwicklung wurde in Silverstone noch kurz getestet und dann nach Clermont-Ferrand transportiert, wo ihn Francois Cevert bei seinem Heim-Grand Prix steuern sollte. Doch bis zum Renndebüt des ersten "Serie Zwei"-Wagens machte das Tyrrell Team noch eine lange Odyssee mit...

 

 

Cevert warf den brandneuen 005 beim Training in Clermont-Ferrand in die Leitplanken, nachdem er zuvor die schnellste Zeit gefahren war. Das Team war zu dieser Zeit noch knapp an Ersatzteilen und mußte den Wagen daraufhin auf der Seite stehen lassen. Zurück in Ockham wurde das Fahrzeug repariert und zusätzlich mit Stahlplatten verstärkt.

Zum Großen Preis von England, 14 Tage später, war der 005 rechtzeitig wieder einsatzbereit und das Auto sollte auf dem Flugplatzkurs endlich seine Feuertaufe bestehen. Diesmal lenkte Stewart den 005 und fuhr damit im ersten Training die drittschnellste Zeit, im zweiten Training sogar die zweitschnellste. Doch dann löste sich auf einer weiteren schnellen Runde ein Aufhängungsteil, der Schotte konnte nicht mehr reagieren und das Auto wurde erneut zerknittert. Zwar war der Schaden geringer als bei Ceverts Unfall in Frankreich, doch das Tyrrell Team wollte kein Risiko eingehen und verzichtete auf einen Start mit dem notdürftig reparierten neuen Modell.

Zum Nürburgring reiste Tyrrell nur mit den Wagen der "Serie Eins". Zur gleichen Zeit testete Clubfahrer Vern Schuppan den 005 in Silverstone mit einer Reihe von Meßgeräten, um Vibrationen, verursacht durch die innenliegenden Vorderradbremsen, auf die Spur zu kommen. Die Vibrationen waren jedoch so stark, daß dadurch die Meßgeräte gestört wurden und Derek Gardner kehrte in den Windkanal von Nuneaton zurück, wo er die Erschütterungen auf einer Rolle untersuchte.

Es wurde ihm schnell klar, daß die innenliegenden Bremsen weiterer Forschung bedurften und er brachte am 005 erprobte, außenliegende Vorderradbremsen an. Außerdem wurde die kleine Lufthutze über dem Motor gegen eine große vom Typ Trident ausgetauscht, wie er sie schon bei seinem Prototyp getestet hatte. Der ursprüngliche, niedere Typ hatte heiße Luft angesaugt.

Der 005 gab in dieser Ausführung sein Renndebüt dann in Zeltweg beim Großen Preis von Österreich mit Stewart am Steuer und war bis Kyalami 1973 für sechs Rennen der Einsatzwagen des Schotten. Danach diente der 005 als Ersatz- und Experimentierfahrzeug und wurde später mehrfach im Training zu einem Grand Prix mit einer meißelförmigen Frontpartie getestet, in dieser Ausführung von Stewart oder Cevert nie bei einem Grand Prix eingesetzt.

Beim Saisonabschluß 1973 in Mosport und Watkins Glen übernahm Gastfahrer Chris Amon den 005 mit der langen, flachen Meißelfront und für die ersten drei Rennen 1974 war der 005 dann der Einsatzwagen von Teamneuling Depailler.

 

 

Der zweite Wagen der "Serie Zwei", der 006, konnte noch für die Nordamerikarennen 1972 fertiggestellt werden und feierte sein Debüt in Mosport mit Cevert am Steuer. Dieser Wagen wurde dann, mit Ausnahme von Kyalami 1973, ausschließlich vom Franzosen eingesetzt.

 

 

Der 006/2, der erste Wagen der "Serie Drei", war eine Weiterentwicklung des erfolgreichen 006 und glich seinem Vorgängermodell sehr. Der 006/2 tauchte im April 1973 bei der BRDC International Trophy in Silverstone zum ersten Mal auf einer Rennstrecke auf und gab sein Grand Prix-Debüt im spanischen Montjuich, jeweils mit Stewart am Steuer.

Der 006/2 hatte größere Seitenkästen für die Ölkühler und auch die Wasserkühler wurden nun von der Frontpartie an die Flanken verlegt. Außerdem wurden, aufgrund neuer Vorschriften über den Tankschutz mit deformierbaren Strukturen, seitliche Stoßpolster vor den Kühleröffnungen integriert.

Mit diesen schweren Polstern wurden auch nachträglich die Autos der "Serie Zwei" versehen, was für die erfolgreichen Wagen ein kiloschwerer Nachschlag bedeutete.

 

 

Der 006/2 war ab dem spanischen Grand Prix 1973 ohne Unterbrechung Stewarts Einsatzfahrzeug und er gewann damit auch den Weltmeistertitel dieses Jahres. 1974, nach Stewarts Rücktritt, steuerte Jody Scheckter diesen Wagen bei den ersten drei Rennen und mit Depailler am Steuer bestritt der 006/2 seine beiden letzten Rennen in Spanien und Monaco.

 

 

Als Schwesterwagen des 006/2 präsentierte Tyrrell 1973 in Watkins Glen den 006/3 als zweiten und zugleich auch letzten Wagen der "Serie Drei". Zu einem Renneinsatz kam es nie. Francois Cevert verunglückte mit diesem Wagen beim Abschlußtraining zum letzten WM-Lauf des Jahres tödlich. Der Wagen wurde dabei völlig zerstört.

 

© Uwe Schaefer