1974

 

Neubeginn

 

 

Zu Beginn des Jahres 1974 stand das Tyrrell Team vor einer relativ ungewissen sportlichen Zukunft: Der Weltmeister Jackie Stewart hatte seinen Rücktritt erklärt und der potentielle Weltmeister von morgen, Francois Cevert, war tödlich verunglückt. Zwei Spitzenfahrer mußten also ersetzt und in kürzester Zeit ein komplett neues Auto entwickelt werden.

Ursprünglich wollte Derek Gardner für 1974 seine Idealvorstellung eines Rennwagens mit extrem kurzem Radstand verwirklichen, der ganz auf die Fahrkünste eines Jackie Stewart zugeschnitten war. Als Gardner bereits im April 1973 von Ken Tyrrell in die Rücktrittspläne eingeweiht wurde, hielt er trotzdem an den Plänen seines "Superautos" fest, denn man traute inzwischen auch Francois Cevert, der während der Jahre neben dem Champion zu einem echten Spitzenpiloten gereift war, die Beherrschung dieses neuen Wagens zu. Cevert, so plante man, sollte das Team nach dem Rücktritt Stewarts als neue Nummer Eins anführen. Doch nach dem tragischen Tod des jungen Franzosen beim Training zum letzten WM-Lauf in Watkins Glen mußte Team völlig umdenken und schon kurz nach der Rückkehr aus Nordamerika begann Gardner an den Zeichnungen für den neuen 007.

Auf der finanziellen und technischen Seite stand Tyrrell natürlich weiterhin auf sehr gesicherten Beinen. Sponsor Elf unterstützte das Team auch 1974 und Ford belieferte das Weltmeister-Team weiterhin bevorzugt mit den neuesten Versionen des Cosworth-Triebwerkes. Mit Derek Gardner hatte man einen der anerkannt besten Designer, der auf eine schon seit Jahren eingespielte Mechanikertruppe zurückgreifen konnte.

Neu an Bord war ab der Saison 1974 Ken Tyrrells Sohn Robert, allgemein bekannter als Bob Tyrrell. Seine erste Aufgabe war die Vermarktung von Tyrrell-Produkten wie Modellautos, T-Shirts, Aufnähern und anderen Fanartikeln.

 

1974 erhielten die Teams erstmals schon zum Saisonstart Startnummern zugeteilt, die dann auch für das ganze Jahr Gültigkeit haben sollten. In den Jahren zuvor hatten die Startnummern oftmals von Rennen zu Rennen gewechselt. Der Fahrerweltmeister des Vorjahres trug nun immer die Startnummer 1 auf seinem Wagen, sein Teamkollege die 2. Die restlichen Startnummern wurden für 1974 aufsteigend an die Teams in Abhängigkeit zum Vorjahresergebnis in der Konstrukteursweltmeisterschaft vergeben. Diese Startnummern sollten auch für die Folgejahre für die Teams beibehalten werden.

Tyrrell erhielt, als Vizeweltmeister von 1973, die Startnummern 3 und 4. Diese Startnummern trugen die Tyrrells ab der Saison 1974 bei allen Weltmeisterschaftsläufen bis Ende 1995. Erst 1996 trat eine neue Regelung in Kraft und Tyrrell mußte seine gewohnten Nummern abgeben.

 

Als neue Piloten wurden die talentierten, aber noch relativ Formel 1-unerfahrenen Piloten Jody Scheckter und Patrick Depailler ins Team geholt. Zusammen konnten die beiden "Neulinge" auf insgesamt acht Grand Prix-Einsätze zurückblicken.

Jody Scheckter war mit sechs Kurzeinsätzen 1973 als Ersatzfahrer bei McLaren in die Grand Prix-Szene gestürmt und hatte dabei eindrucksvoll auf sich aufmerksam gemacht. Entweder war er überraschend in Führung gelegen oder mit spektakulären Unfällen ausgeschieden (oder beides). Diese Auftritte hatten Ken Tyrrell beeindruckt und er wollte diesen Diamanten neben Cevert zu einem Spitzenfahrer schleifen.

Nach dem Rennen in Kanada 1973 (kurz nachdem sich Cevert mit Scheckter noch handgreiflich auseinandergesetzt hatte) verhandelte Ken Tyrrell erstmals mit dem Südafrikaner und bereits vor dem ersten Training zum darauffolgenden Grand Prix der USA unterzeichnete Scheckter einen Vertrag bei Tyrrell für 1974, als Nummer Zwei neben Francois Cevert. Schon wenige Stunden später war Scheckter durch Ceverts tragischen Trainingsunfall die Nummer Eins für 1974.

 

Die Karriere von Patrick Depailler war bis zu diesem Zeitpunkt nicht so stürmisch verlaufen wie die seines zukünftigen Teamkollegen Scheckter. Der 29jährige gelernte Zahntechniker war nach einer anfänglichen Karriere als Motorradrennfahrer bereits sehr erfolgreich in der Formel 2 und Formel 3 gefahren und als wichtigste Erfolge standen bisher der Gewinn der französischen Formel 3-Meisterschaft 1971, sowie ein Sieg beim imageträchtigen Formel 3-Rennen von Monaco 1972 auf der Visitenkarte des Franzosen. Sein Formel 1-Konto wies allerdings erst zwei Formel 1-Einsätze auf, jeweils für das Tyrrell-Team.

Bereits 1972, nach seinem Erfolg in Monaco, hatte Ken Tyrrell dem von Hauptsponsor Elf unterstützten Depailler die Chance gegeben, in Clermont-Ferrand und Watkins Glen als dritter Fahrer den 004 zu steuern und ihn danach weiterhin im Auge behalten. Ein Jahr später bot Tyrrell dem Franzosen an, bei den beiden Nordamerikarennen zum Saisonende wieder den dritten Wagen neben Stewart und Cevert zu fahren, doch unglücklicherweise brach sich Depailler kurz vor dem Abflug bei einem Motorradunfall ein Bein schwer und an seiner Stelle durfte Chris Amon über den Atlantik reisen.

Depailler glaubte schon, durch dieses Mißgeschick seine letzte Chance auf eine Formel 1-Karriere bei Tyrrell verpaßt zu haben. Trotzdem reiste er im November 1973 zu den Wintertests der Formel 1-Teams nach LeCastellet und sprach dort tagelang auf Ken Tyrrell ein. Nach über einer Woche hatte er den knorrigen Engländer überzeugt und ein Vertrag als Fahrer Nummer 2 für 1974 war kurz darauf ausgehandelt. Depailler mußte ausgezeichnete Argumente gehabt haben, denn bei den Tests in Südfrankreich (wie auch später noch bei den beiden ersten Rennen in Südamerika) mußte der Franzose noch von Krücken gestützt werden!

 

Die Erwartungshaltung beim bisher so erfolgsverwöhnten Tyrrell Team war 1974 nicht so hoch wie noch in den vorangegangenen Jahren und der Gewinn einer Weltmeisterschaft war nicht erklärtes Ziel. Ken Tyrrell erwartete von seinen beiden jungen Fahrern, die Rennen zu Ende zu fahren und dabei möglichst oft in den Punkterängen zu landen. Sollte dann auch noch der eine oder andere Grand Prix-Sieg herausspringen, wäre das Plansoll mehr als erfüllt gewesen.

 

Zum Saisonstart in Argentinien war der 007 noch nicht fertiggestellt und sein Debüt erst für den Großen Preis von Spanien vorgesehen. Die Überseerennen in Argentinien, Brasilien und Südafrika mußten somit noch mit den Vorjahreswagen 005 und 006/2 gefahren werden. Scheckter erhielt Stewarts Weltmeisterauto 006/2 und Depailler den etwas älteren 005. Beide Wagen waren während der Winterpause überarbeitet und für ihre letzten Einsätze dem neuen Reglement angepaßt worden.

 

In Buenos Aires fand sich das Tyrrell Team nach dem Abschlußtraining auf den ungewohnten Startplätzen Zwölf (Scheckter) und Fünfzehn (Depailler) wieder.

Im Rennen verteilte sich Glück und Pech auf die beiden Tyrrell-Piloten. Scheckter war der Pechvogel: Schon in der ersten Runde wurde der Südafrikaner unverschuldet in eine von Regazzoni und Revson verursachte Startkollision verwickelt und mußte daraufhin an der Box die Kampfspuren beseitigen lassen. Abgeschlagen meldete er sich dann wieder zurück, um dann jedoch in der 23. Runde mit einem Schaden am Zylinderkopf seinen ersten Grand Prix für Tyrrell beenden zu müssen.

Depailler hatte an diesem Tage das Glück auf seiner Seite: Nach einem unauffälligen Rennen hatte sich der Franzose – begünstigt durch zahlreiche Ausfälle – bis zur letzen Runde auf den siebten Platz durchgemogelt. Auf den letzten Metern profitierte er dann vom großen Pech des lange Zeit führenden Lokalmatadors Carlos Reutemann, dem nur etwa einem Kilometer vor der Ziellinie der Sprit ausgegangen war! Depailler rückte dadurch auf den sechsten Platz und er sicherte sich damit die ersten WM-Punkte seiner Karriere.

 

In Interlagos lief es dann nicht ganz so erfreulich. Scheckter startete als Vierzehnter und Depailler sogar nur als Sechzehnter ins Rennen, das dann acht Runden vor dem eigentlichen Ende wegen plötzlich einsetzendem, starkem Regen abgebrochen wurde. Depailler lag zu diesem Zeitpunkt auf dem achten Platz und Scheckter auf dem dreizehnten. Vor allem für den Franzosen lagen auch an diesem Tage wieder WM-Punkte greifbar nahe.

 

Eine Woche darauf nahm das Tyrrell Team bei einem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Einladungsrennen in Brasilia teil, verzichtete aber dann erstmals auf das darauffolgende traditionelle Race of Champions in Brands Hatch, um sich kurz vor dem nächsten WM-Lauf in Südafrika nicht noch mit unnötigen Problemen zu belasten. Mit dem Zusammenbau des fast fertigen 007 und der Wartung der Einsatzfahrzeuge 005 und 006/2 hatten die Mechaniker ohnehin schon genug Arbeit.

In Brasilia kämpfte Scheckter lange Zeit in der Spitzengruppe und ein möglicher Sieg wurde ihm erst in der Schlußphase genommen, als eines seiner Räder ein Auswuchtgewicht verlor und der Südafrikaner mit dem wild vibrierenden Tyrrell zurückfiel. Mit Blasen an den Händen wurde er am Ende Zweiter hinter Lokalmatador Fittipaldi.

 

Auch in Kyalami war Depailler wieder der glücklichere Tyrrell-Pilot und er verpaßte, als Fünfzehnter gestartet, mit seinem vierten Rang nur knapp einen Platz auf dem Siegertreppchen. Wie schon beim Saisonstart in Argentinien profitierte er allerdings von Ausfällen in der Schlußphase. Diesmal waren es die beiden Ferraris von Regazzoni und Lauda, die für Depailler Platz machten.

Teamkollege Scheckter fuhr an diesem Tage ein ganz starkes Rennen und kämpfte lange Zeit in einer Verfolgergruppe um den vierten Platz, bis ihm, wie schon beim Einladungsrennen in Brasilia, vibrierende Reifen das Lenken zur Qual machten und seine Hände erneut mit Blasen übersäten. Zu allem Überfluß mußte Scheckter auch noch den Schalthebel festhalten, weil vor allem der dritte Gang immer wieder heraussprang. Unter diesen Umständen war an einen offensiven Fahrstil nicht mehr zu denken und Scheckter besann sich darauf, seinen Tyrrell ins Ziel zu bringen. Am Ende wurde er Achter, von dieser Position war er auch ins Rennen gegangen.

Neben Scheckter und Depailler tauchte in Kyalami auch ein anderer Fahrer in einem Tyrrell-Rennwagen auf: Der Südafrikaner Eddy Keizan startete, wie schon im Vorjahr, wieder im nun bereits knapp 3 Jahre alten Tyrrell 004, den Tyrrell an Alex Blignaut verkauft hatte und von dem dieser Wagen auch gemeldet wurde. Keizan qualifizierte sich mit der Startnummer 32 als 24. und machte seine Sache besser als noch ein Jahr zuvor, als er zwar ins Ziel kam, aber wegen zu geringer Distanz nicht in die Wertung genommen wurde. Diesmal hielten sich die Überrundungen in Grenzen und der Südafrikaner beendete seinen Heim-GP als Vierzehnter.

 

Anfang April stellte Tyrrell den 007 der Öffentlichkeit vor und Jody Scheckter testete Gardners Neukonstruktion erstmals am 8. April 1974.

Der 007 war über den Winter recht kurzfristig entstanden und hinsichtlich der zwei neuen, relativ unerfahrenen Piloten konstruiert worden. Besonderen Wert hatte Gardner dabei auf einen längeren Radstand gelegt, um dem Wagen damit ein stabileres Fahrverhalten zu garantieren als bei den "nervösen" Vorgängermodellen. Mit einem Radstand von 258,08 cm und einer Gesamtlänge von 435,5 cm war der 007 das zu dieser Zeit längste Formel 1-Fahrzeug.

An seiner Idee der flachen, meißelförmigen Frontschnauze, die schon bei den Wagen der "Serie Zwei" und "Serie Drei" getestet und eingesetzt wurde, hatte Gardner konsequent festgehalten und auch die Cockpitverkleidung ähnelte sehr der seiner Vorgänger. Die bisher für Gardners Autos typischen, auf drei Stelzen stehenden Rückspiegel waren verschwunden und nun aerodynamisch verkleidet an der Cockpitaußenseite angebracht. Die große Trident-Lufthutze über dem Motor war einem schmalen, ovalen Lufteinlaß gewichen. In Verbindung mit der flachen Frontverkleidung konnte somit der Luftstrom den Heckflügel wirkungsvoller anströmen.

Auf technischer Seite war es Gardners Ziel gewesen, einen einfachen, leicht zu abzustimmenden Wagen zu konstruieren. Trotzdem suchte er nach neuen Lösungen und herausragende Merkmale des 007 waren eine progressive Vorderradaufhängung und innenliegende Vorderradbremsen, sowie eine Torsionsstabfederung an der Hinterachse, wie sie bisher nur beim Lotus 72 eingesetzt wurde. Außerdem lagen, dem allgemeinen Trend folgend, der Öltank und der größere Treibstofftank nun zwischen Fahrer und Motor.

Insgesamt hatte Gardner wieder einen gewohnt sauber verarbeiteten Rennwagen abgeliefert, der in vielen Stunden im MIRA-Windkanal seinen letzten Schliff erhalten hatte. Nun mußten Scheckter und Depailler beweisen, daß "Ihr" neuer 007 nicht nur schön anzusehen, sondern auch schön schnell war!

Mit dem Erscheinen des 007 änderte Tyrrell auch die Typenbezeichnungen seiner Rennwagen. Bisher wurde jeder Wagen als Einzelanfertigung produziert und mit einer aufsteigenden Nummer versehen. 001, 002, 003 und 004 waren verwandte Wagen gewesen und intern als "Serie Eins" geführt. 005 und 006 galten als Wagen der "Serie Zwei", während die Weiterentwicklung des 006, die Wagen 006/2 und 006/3 als "Serie Drei" in die Teamgeschichte eingingen. In den verschiedenen Ausführungen während ihres Renneinsatzes waren die Wagen der "Serie Eins" und "Serie Zwei" jedoch kaum zu unterscheiden gewesen.

Gardners neueste Entwicklung erhielt nun also die Typenbezeichnung 007 und das erste fertiggestellte Chassis bekam die Nummer 1 (007/1). Alle nachfolgend gebauten Wagen dieses Typs wurden von nun an nach der Typenbezeichnung mit einer Chassisnummer versehen. Bis zum Ende der Saison 1974 wurden vier Chassis vom Typ 007 eingesetzt. 007/1, 007/2, 007/3 und 007/4.

 

Sein Debüt gab der 007 im spanischen Jarama mit Jody Scheckter am Steuer. Der Südafrikaner zeigte sofort, zu was er mit einem konkurrenzfähigen Auto in der Lage ist und qualifizierte sich mühelos als Neunter. Bei Abbruch des Rennens wegen strömendem Regen lag er an fünfter Stelle und sicherte sich damit seine ersten Weltmeisterschaftspunkte. 007 hatte seine Feuerprobe bestanden.

Für Depailler war kein neuer Wagen fertig geworden und er mußte für dieses Rennen in Scheckters 006/2 einsteigen. Der Franzose beendete das Rennen als Achter.

 

In Nivelles war Scheckter erneut in seinem Element: Er fuhr die zweitbeste Trainingszeit, eroberte sich im Rennen den dritten Platz und stand damit zum ersten Mal in seiner Formel 1-Karriere auf dem Siegerpodest. Nach diesem tollen Ergebnis konnte er leicht verkraften, daß ihm seine Pole Position-Zeit im Training nicht anerkannt wurde.

Für Depailler war inzwischen auch ein 007 fertig geworden und er qualifizierte sich damit für den elften Startplatz. Im Rennen versagten dann aber die Bremsen ihren Dienst und der Franzose mußte aufgeben.

 

Auch in Monaco war für Scheckter wieder eine Steigerung möglich. Nach der fünftbesten Trainingszeit fuhr der Südafrikaner ein phantastisches Rennen und belegte am Ende den zweiten Platz hinter Ronnie Peterson auf Lotus.

Depailler war wieder der Pechvogel. Seine viertbeste Trainingszeit erwies sich als wertlos, als in seinem 007/2 kurz vor dem Start ein Motorschaden diagnostiziert wurde und der Franzose mit dem Ersatzwagen 006/2 hinter dem Feld starten mußte. Aufgrund dieser Umstände war der neunte Platz am Ende eine feine Leistung.

 

Der Grand Prix von Schweden wurde dann zu einem wahren Triumphzug für Tyrrell und die beiden blauen Rennwagen dominierten über das gesamte Wochenende. Depailler fuhr die schnellste Trainingszeit und Scheckter vervollständigte die erste Startreihe.

Am Ende des Rennens war die Reihenfolge dann umgekehrt und nur durch wenige Hundertstel Sekunden getrennt passierten die beiden Tyrrells die Ziellinie. Scheckter konnte seinen ersten Grand Prix-Sieg verbuchen und Depailler fügte seinem bisher besten Resultat noch die schnellste Rennrunde hinzu. Es war der erste Doppelsieg für Tyrrell seit dem Großen Preis von Deutschland 1973.

Mit diesem Sieg rückte Scheckter endgültig in den Kreis der Titelaspiranten auf.

 

Leider konnte der großartige Auftritt von Schweden beim darauffolgenden Grand Prix in Zandvoort nicht wiederholt werden. Hatte man in Anderstorp noch das beste Auto im Feld, so mußte man sich an diesem Wochenende den überlegenen Ferrari und den McLaren geschlagen geben.

Im Training versuchte man vergeblich, durch eine neue Hinterradaufhängung an Depaillers Auto den Abstand zur Spitze zu verringern und bei Scheckters Fahrzeug verrannte sich Tyrrell samstags in unzählige Getriebeübersetzungen. Die Startplätze fünf für Scheckter und acht für Depailler waren das Ergebnis.

Im Rennen gelang dann Depailler ein Traumstart und zu Beginn wirbelte der Franzose in der Spitzengruppe mit. Leider wurde sein Tyrrell dann gegen Halbzeit mit starkem Übersteuern immer unfahrbarer und Depailler fiel immer weiter zurück. Am Ende kreuzte er als Sechster die Ziellinie.

Scheckter war der Verlierer dieses Wochenendes. Nach einem schwachen Start reichte es für den Südafrikaner nur zum fünften Platz, nur eine Sekunde hinter dem Viertplatzierten Mike Hailwood, während alle in der Fahrer-WM vor ihm liegenden auch im Ziel vor ihm lagen und Scheckter Boden im Kampf um die Weltmeisterschaft verlor.

Für Aufregung sorgte an diesem Wochenende ein Brand in der Tyrrell-Box während des Trainings. Glücklicherweise konnte das Feuer von Teamchef Ken Tyrrell selbst, unter Mithilfe seiner Mechaniker, schnell gelöscht werden.

 

Beim Großen Preis von Frankreich mußte Depailler zum allerletzten Mal mit dem alten 006/2 starten, nachdem er seinen 007/2 im Training schwer beschädigt hatte. Zuvor war er eine Traumrunde gefahren und bestimmt wäre für ihn an diesem Tage mit dem 007 noch ein besserer Startplatz möglich gewesen, doch so fiel er jedoch bis zu Ende des Trainings noch auf die neunte Position zurück. Allerdings kostete es Teamchef Ken Tyrrell alle Überzeugungsarbeit, daß Depailler mit dem Ersatzfahrzeug auch von seiner Trainingsposition starten durfte und sich nicht wie in Monaco wieder hinter dem Feld anstellen mußte. Mit dem altersschwachen 006/2 war dann für Depailler im Rennen nicht mehr als ein achter Platz möglich.

Scheckter fuhr, vom siebten Platz gestartet, erneut ein starkes Rennen und konnte auch die schnellste Rennrunde für sich verbuchen, hatte aber über die gesamte Distanz an diesem Tage wieder keine Chance gegen Petersons Lotus und die beiden Ferraris. In der Schlußphase lieferte er sich ein packendes Windschattenduell mit Regazzoni, doch gegen dessen Ferrari-Zwölfzylinder reichte es einfach nicht zum Überholen und mit weniger als einer Sekunde Rückstand auf den Schweizer wurde der bravourös kämpfende Scheckter knapp Vierter.

Mit nun zehn Punkten Rückstand auf Niki Lauda schien die Weltmeisterschaft nach diesem Lauf für Jody Scheckter wieder in weite Ferne gerückt und nur ein Sieg beim nächsten Rennen in Brands Hatch konnte den Südafrikaner wieder in den Kreis der Titelaspiranten zurückführen. Vor allem Niki Lauda mußte unbedingt bezwungen werden!

 

Im Training zum Großen Preis von England schaffte sich Scheckter dann mit seinem dritten Startplatz eine gute Ausgangsposition für das Rennen und nur die zeitgleichen Lauda und Peterson lagen noch knapp vor ihm. Depailler qualifizierte sich nur als Zehnter.

Scheckter wäre am 24. Juli 1974 in Brands Hatch wohl hochverdienter Zweiter hinter dem wie entfesselt fahrenden Lauda geworden und die Weltmeisterschaft wäre höchstwahrscheinlich frühzeitig entschieden gewesen, hätte der Österreicher vor der letzten Runde nicht alles Pech dieser Welt für sich in Anspruch genommen. Souverän in Führung liegend platzte Lauda der rechte Hinterreifen und langsam zu den Boxen humpelnd mußte er sich wehrlos von Scheckter und Fittipaldi überholen lassen. Doch es kam noch schlimmer: Nach dem Reifenwechsel versperrte ihm ein Fahrzeug des Veranstalters die Ausfahrt zur Rennstrecke und ein Offizieller verweigerte dem Österreicher die Wiederaufnahme des Rennens. Ein Skandal! Am Ende wurde Lauda als Neunter in die Wertung genommen. Hätte Lauda die Boxengasse noch verlassen und die letzte Runde beenden können, dann wäre er noch Fünfter geworden und wenigsten zwei WM-Punkte aus diesem dramatischen Grand Prix retten können – und die Führung in der Weltmeisterschaft behalten.

Scheckter und Fittipaldi waren die Nutznießer von Laudas Pech. Scheckter gewann das Rennen und näherte sich dadurch dem neuen WM-Führenden Fittipaldi, der lachender Zweiter geworden war, bis auf zwei Punkte. Die Weltmeisterschaft war wieder offen!

Für Teamkollege Depailler dagegen war es ein deprimierendes Rennen. Als Zehnter qualifiziert, hatte der Franzose einen miesen Start und wurde danach von seinen Vordermännern aufgehalten. Später mußte er dann mit Motorschaden aufgeben.

 

Auf dem Nürburgring mußte sich Scheckter beim Training hinter seinen direkten WM-Konkurrenten mit dem vierten Startplatz begnügen. Im Rennen hat er jedoch einen phantastischen Start und schob sich gleich zwischen Regazzoni und Lauda auf den zweiten Platz. Schon in der zweiten Runde wurde er von Lauda angegriffen, die beiden berührten sich und Lauda flog von der Bahn. Doch Scheckter sah schon bald ein, daß Regazzoni auf Ferrari an diesem Tage nicht zu bezwingen war und er besann sich darauf, seinen wertvollen zweiten Platz im Regen vorsichtig nach Hause zu fahren. Als dann gegen Ende des Rennens die Bahn abtrocknete und Reutemann immer näher kam, zog der Südafrikaner das Tempo wieder an und fuhr in dieser Phase sogar noch die schnellste Rennrunde. Scheckter verteidigte die zweite Position bis ins Ziel. Trotz des sehr guten zweiten Platzes vergrößerte sich allerdings Scheckters Rückstand auf den WM-Führenden, denn der bis vor dem Rennen punktgleiche Sieger Regazzoni konnte sein Punktekonto um drei Zähler mehr aufstocken. Andererseits konnten aber Fittipaldi und Lauda, die beide ausgeschieden waren, überholt werden und Scheckter war nun Zweiter des WM-Zwischenstandes.

Depailler stand weiterhin im Schatten seines so erfolgreichen Teamkollegen und konnte auch in der Eifel nicht restlos überzeugen. Im Training noch knapp hinter Scheckter auf Platz Fünf, balgte er sich im Rennen in einer Verfolgergruppe und touchierte bei einem Überholversuch in der 5. Runde Petersons Lotus. Das Resultat war eine verbogene Aufhängung und das Ende für Depaillers Dienstfahrt an diesem Tage.

 

Scheckters Kampf um die Weltmeisterschaft erhielt dann aber in Zeltweg einen Dämpfer, als erstmals in diesem Jahr keiner der beiden Tyrrells das Ziel erreichte. Dem Südafrikaner machte ein Motorschaden einen Strich durch die Rechnung, Depailler verabschiedete sich durch einen harmlosen Dreher. Der Franzose gestand später seinem Teamchef, daß er sich aufgrund der großen Hitze nicht mehr konzentrieren konnte, worauf ihm Ken Tyrrell ein Konditionstraining verordnete.

 

In Monza stand Scheckter wieder auf dem Treppchen. Von einem enttäuschenden zwölften Startplatz ins Rennen gegangen, kämpfte sich Scheckter durch das Feld und profitierte am Ende noch von den Ausfällen der beiden Ferraris. Er wurde Dritter hinter Peterson und Fittipaldi.

Depailler kam nach drei Ausfällen in Folge endlich wieder ins Ziel, war aber mit seinem elften Platz am Ende alles andere als glücklich.

 

In Kanada setzte Tyrrell zwei neue Chassis ein: Scheckter erhielt 007/3 und Depailler 007/4. Scheckter startete vom dritten Platz ins Rennen, wurde aber dann wegen Problemen an den Bremsen in einen Unfall verwickelt und schied aus. Der WM-Titel war durch diesen Ausfall in Weite Ferne gerückt. Seine härtesten Konkurrenten um den Fahrertitel, Fittipaldi und Regazzoni, wurden Erster, bzw. Zweiter, und die Entscheidung mußte nun im letzten Rennen beim Großen Preis der USA fallen.

Depailler konnte in Mosport endlich seine Durststrecke beenden und zum ersten Mal seit dem Großen Preis von Holland wieder Punkte sammeln, er wurde Fünfter.

 

Von den drei Titelaspiranten hatte Scheckter mit 45 Punkten in Watkins Glen die schlechteste Ausgangsposition, seine beiden Rivalen Fittipaldi und Regazzoni jeweils 52

Im Training sah es noch ganz gut aus für den Südafrikaner und er startete recht optimistisch ins Rennen, doch dann versagte die Benzinpumpe an Scheckters 007/3 und der Südafrikaner mußte enttäuscht aufgeben. Auch Regazzoni konnte mit Problemen an den Stoßdämpfern nicht mehr ernsthaft in den Titelkampf eingreifen und Fittipaldi genügte auf seinem McLaren ein vierter Platz zum Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft.

Depailler beendete die Saison mit einem versöhnlichen sechsten Platz. Nach erfolglosen Wochen hatte er bei den Nordamerikarennen bewiesen, daß mit ihm in Zukunft wieder zu rechnen sein würde.

 

Auch wenn es zum Schluß nicht mehr ganz gereicht hatte, mit dem Verlauf der Saison konnte das Tyrrell Team insgesamt sehr zufrieden sein. Man belegte den dritten Platz in der Konstrukteursweltmeisterschaft und hatte auch mit den zwei neuen Fahrern seine Position als Spitzenteam unterstrichen. Scheckter wurde in seiner ersten kompletten Saison erstaunlicher Dritter der Fahrerweltmeisterschaft und galt als die Entdeckung des Jahres. Depailler beendete die Saison als WM-Neunter. Zwei Siege, davon ein Doppelsieg, drei zweite Plätze, jeweils zwei dritte und vierte Plätze, sowie jeweils drei Fünfte und Sechste Plätze waren für die neuen Fahrer ein ausgezeichnetes Ergebnis. Einmal konnte die Pole Position erobert werden und drei schnellste Rennrunden gingen auf das Konto der Tyrrell-Fahrer. Achtmal war ein Tyrrell ausgeschieden, davon fünfmal wegen technischen Problemen und dreimal wegen Unfall.

 

Ken Tyrrells Mut und "Riecher", auf zwei unerfahrene, aber sehr talentierte Fahrer zu setzen, hatte sich voll ausgezahlt und er setzte auch für die nächste Saison auf dieses erfolgversprechende Duo. Im nächsten Jahr wollte man wieder um den Titel mitfahren!

 

Noch im Dezember bereitete sich Tyrrell zusammen mit anderen Top-Teams in Le Castellet auf die Herausforderung 1975 vor. Scheckter und Depailler testeten in Südfrankreich ausgiebig zahlreiche Veränderungen am 007. Die auffälligste war eine der des 006 sehr ähnliche Frontverkleidung mit aufgesetztem Flügel. Verglichen mit den aktuellen Autos war diese Version eine Mixtur von Ferrari, Brabham und Hesketh. Beide Fahrer hatten jedoch sichtlich Schwierigkeiten mit dieser 007-Version und ein Vorteil damit nicht zu erkennen. Gardner ließ diese Idee dann auch schnell wieder fallen und konzentrierte seine Saisonvorbereitungen vor allem auf Änderungen am Fahrwerk.

 

 

© Uwe Schaefer