1973

 

 

 

Triumph und Tragödie

 

 

 

 

 

Gegen Ende 1972 war in Ockham anstelle der alten, noch aus Zeiten des Holzhandels von Ken Tyrrell übriggebliebene Halle, eine neue, modernere Rennwagenschmiede entstanden. Derek Gardner hatte nun alle Möglichkeiten, seine bereits existierenden Fahrzeuge weiterzuentwickeln, zu experimentieren und auch schon an seinem ultimativen Rennwagen für die Zukunft zu basteln.

Das Team ging unverändert in die neue Saison. Personal, Fahrer und Sponsoren, sowie Motoren- und Reifenlieferanten waren dieselben geblieben, natürlich alle in der Hoffnung, daß die Dominanz vom Ende der vergangenen Saison auch 1973 anhalten würde.

Eine Neuigkeit gab es doch im Team: Die Mechaniker reisten ab sofort nicht mehr zusammen mit den Transportern und Rennwagen an die Rennstrecken, sondern erst am Tag vor dem ersten Training. So kamen die Mechaniker ausgeruht zu ihrem Arbeitsplatz und eine andere Crew war für den Transport der Rennwagen und den Aufbau der Boxen zuständig.

 

 

In Buenos Aires qualifizierten sich die beiden blauen Tyrrells für die Startplätze vier und sechs. Beide Fahrzeuge waren inzwischen wieder mit neu entwickelten, innenliegenden Bremsen ausgestattet worden und alles funktionierte prächtig.

Cevert startete brillant, ging kurz in Führung und lag dann lange auf dem zweiten Rang. Als Regazzonis Reifen überhitzten übernahm der Franzose erneut die Führung und verlor diese erst wenige Runden vor Schluß an Fittipaldi. Nach einem spannenden Finish wurde Cevert am Ende als Zweiter gefeiert, nur vier Sekunden hinter dem Sieger.

Stewart lag immer eine Position hinter seinem Teamkollegen, konnte jedoch wegen eines Reifenproblems nie ernsthaft angreifen.

 

 

Zum ersten Mal war ein Grand Prix in Brasilien auf dem Kalender und man traf sich zum zweiten Lauf des Jahres auf der holprigen Interlagos-Rennstrecke bei Sao Paulo.

Tyrrell hatte dort schon im Dezember getestet und damals ein heftiges Springen der kurzen Fahrzeuge in die Notizbücher geschrieben. Als Gegenmaßnahme baute Derek Gardner bei Stewarts 005 das schon 1971 beim Österreich-GP eingesetzte Distanzstück zwischen Motor und Getriebe ein, um damit einen längeren Radstand zu erhalten und den Wagen etwas ruhiger im Fahrverhalten zu machen. Doch Stewart war damit im ersten Training noch langsamer als Cevert im normalen 006 und man ließ diese Idee rasch wieder fallen.

Stewart und Cevert qualifizierten sich mit ihren schwer steuerbaren Wagen auf den Positionen acht und neun. Im Rennen lief es dann etwas besser für Stewart und der Schotte erkämpfte sich Platz zwei hinter Sieger Fittipaldi.

Cevert blickte auf ein aufregendes Rennen mit Reifenschaden und Problemen mit den Stoßdämpfern zurück. Unter diesen Umständen war der zehnte Platz ein respektables Ergebnis. Bis zum Beginn seiner Probleme lag der Franzose bequem an sechster Stelle

 

 

Im Training zum Großen Preis von Südafrika scheuerte ein hinteres Bremsseil am Wagen Stewarts durch und er verlor dadurch einen Bremskreis. Der Schotte flog bei hoher Geschwindigkeit von der Strecke und zerstörte dabei seinen 005 auf der linken Seite total. Leider hatte das Team ausgerechnet zu diesem Rennen keinen Ersatzwagen parat und Stewart stieg in den 006 von Cevert um. Er qualifizierte sich auf dem ungewohnten Wagen als Sechzehnter, stimmte dann den 006 am Vormittag des Renntages nach seinem Geschmack ab und ließ mit einem Sieg am Nachmittag das ganze Trainingsdesaster vergessen.

Für Cevert konnte der angeschlagene 005 nur notdürftig mit nun außenliegenden Bremsen repariert werden, wurde aber nicht mehr rechtzeitig für das zweite Training fertig. Der Franzose startete somit hinter dem Feld und fuhr ein aussichtsloses Rennen. Drei Boxenstops warfen ihn immer weiter zurück und am Ende wurde der unglückliche Cevert nicht mehr gewertet.

Auch der alte 004 nahm an diesem Rennen teil, allerdings nicht unter der Regie des Tyrrell Teams. Der Wagen war zuvor an Kyalami-Promoter Alex Blignaut verkauft worden, der dem Wagen mit dem Südafrikaner Eddie Keizan am Steuer privat einsetzte. Der mit "Lucky Strike"-Werbung lackierte 004 startete von Position 22 und beendete das Rennen als Zwölfter, wurde jedoch, wie auch Cevert, wegen zu großen Rückstandes nicht mehr in die Wertung genommen.

 

 

Am Montag nach dem Rennen unternahm Cevert in Kyalami einige Reifentests für Goodyear auf dem Siegerwagen 006. Nachdem ein Reifen überhitzt war, montierte man an dessen Stelle irrtümlicherweise ein Rad für außenliegende Bremsen. Dieses Rad drehte sich dann beim Anbremsen der Crowthorne-Kurve einfach weiter und zeigte keinerlei Bremswirkung, so daß sich Cevert drehte und an der selben Stelle verunglückte, wie Stewart Tage zuvor mit dem 005.

So brachte das Tyrrell Team gleich zwei Wracks zurück aus Südafrika und die Mechaniker konnten sich über mangelnde Beschäftigung nicht beklagen, denn zur gleichen Zeit arbeitete man in Ockham auch am 006/2, dem ersten Wagen der "Serie Drei".

Der 006/2 wurde hinsichtlich der europäischen Rennen aufgebaut und bestand Anfang April seine Feuerprobe bei der BRDC International Trophy in Silverstone durch einen Sieg mit Jackie Stewart am Steuer.

 

 

In Spanien gab der 006/2 dann sein Grand Prix-Debüt. Stewart qualifizierte sich als Vierter, knapp hinter Teamkollege Cevert, beklagte dann aber überhitzte Bremsen im Rennen und fiel nach einigen Drehern aus. Cevert belegte nach einem turbulenten Rennen den hervorragenden zweiten Platz.

 

 

Im belgischen Zolder wurden die Bremsen an Stewarts 006/2 wieder außen angebracht und der Schotte siegte nach einem harten Fight mit Fittipaldi. Teamkollege Cevert war nach zwei Runden in Führung gegangen, fiel dann aber nach einem Dreher in Runde 20 auf den achten Platz zurück und kämpfte sich im Endspurt noch auf Platz Zwei zurück. Zwischenzeitlich war der Franzose auch die schnellste Runde gefahren.

Im Training zu diesem Grand Prix testete Cevert den Ersatzwagen 005 mit einem meißelförmigen Bugteil und das Fahrzeug ähnelte mit dieser Frontpartie sehr dem Lotus 72. Diese Schnauze wurde später noch mehrmals im Training zu WM-Läufen von Stewart und Cevert getestet, kam aber 1973 nur durch Gastfahrer Chris Amon zu einem Renneinsatz mit dem 005 am Ende der Saison.

 

 

Nach dem Doppelsieg von Zolder reiste die Tyrrell-Mannschaft hochmotiviert nach Monaco. Dort übernahm Cevert nach dem Start die Führung, beschädigte sich jedoch schon im zweiten Umlauf den rechten Vorderreifen und fiel nach einem unplanmäßigen Boxenstop weit zurück. Mit einer Runde Rückstand wurde Francois dann noch Vierter.

Stewart, von der Pole Position gestartet, übernahm nach Ceverts Pech die Führung und gewann am Ende nach einem spannenden Kampf mit Ronnie Peterson seinen 25. Grand Prix.

 

 

Zum ersten Mal fand in Schweden ein Grand Prix statt und für alle Teams war die Strecke von Anderstorp neu. Die Tyrrell-Fahrer kamen von Anfang an mit dem neuen Kurs bestens zurecht und Cevert qualifiziert sich als Zweiter noch einen Platz vor Teamkollege Stewart.

Im spannenden Rennen lag Stewart lange auf dem zweiten Platz, bis in der Schlußphase die überbeanspruchten Hinterradbremsen am 006/2 nachließen und der Schotte bis an die fünfte Stelle zurückfiel, aber dennoch wichtige Punkte im Kampf um die Weltmeisterschaft retten konnte.

Cevert erkämpfte sich den dritten Platz.

 

 

Der Große Preis von Frankreich wurde wieder in LeCastellet ausgetragen und Stewart eroberte sich dort überlegen die Pole Position. Doch die tolle Trainingsleistung zahlte sich im Rennen leider nicht aus: Schon beim Start fiel der Schotte auf den dritten Platz zurück und mußte, zu allem Überfluß, schon nach der zweiten Runde mit einem defekten Hinterrad die Boxen ansteuern. Als Dreizehnter meldete er sich wieder zurück, kämpfte sich durchs Feld und sah die Zielflagge am Ende als Vierter.

Cevert durfte bei seinem Heim-GP überglücklich das Siegertreppchen betreten. Nach einem Start von der vierten Position lag Cevert lange auf der sechsten Position, drehte dann aber in der Schlußphase mächtig auf und wurde verdienter Zweiter.

 

 

In Silverstone ging Stewart gleich in der ersten Runde in Führung, doch Scheckter verursachte hinter ihm einen Startunfall und das Rennen mußte abgebrochen werden. Nach dem Neustart drehte sich der Schotte in die Wiese und mußte mit verstopften Kühlern die Boxen ansteuern um den Dreck entfernen zu lassen. Später verlor noch ein Hinterreifen langsam Luft und ein enttäuschender zehnter Platz war das Resultat.

Cevert hatte nie Kontakt zur Spitzengruppe und landete abgeschlagen auf dem fünften Platz, holte aber immerhin noch Punkte für Tyrrell im Kampf um die Konstrukteursweltmeisterschaft.

 

 

In Zandvoort dominierten die beiden Tyrrells das Training, bis Peterson mit extrem weichen Qualifikationsreifen noch die Bestzeit fuhr.

Am Sonntag führte der Schwede dann bis zu seinem Ausfall in der 64. Runde, dann war der Weg frei für einen weiteren Tyrrell-Doppelsieg. Doch Freude konnte bei Sieger Stewart und Teamkollege Cevert nicht aufkommen: Während des Rennens war der Brite Roger Williamson in seinem March nach einem Unfall verbrannt.

 

 

Auf dem Nürburgring, nur eine Woche später, deklassierten die "Tyrrell-Zwillinge" erneut die gesamte Konkurrenz. Im "Paarlauf" setzten sich die beiden auf dem Eifelkurs von den Verfolgern ab und verbuchten einen weiteren überlegenen Doppelsieg.

Nach dem Rennen vertraute dann Stewart seinem Teamchef Ken Tyrrell an, daß ihm Cevert, wie auch schon in Zandvoort, mühelos gefolgt sei und ihm locker hätte überholen können, hätte er nur gewollt! Doch Cevert hatte sich zurückgehalten. Er akzeptierte seine Position als Nummer Zwei und stellte sich ganz in den Dienst des Teams und seines Vorbildes und Freundes Jackie Stewart, denn er wußte: Ihm gehörte die Zukunft!

 

 

In Zeltweg war dann gegen die beiden überlegenen Lotus von Peterson und Fittipaldi kein Kraut gewachsen. Schon im Training sprangen für die beiden Tyrrell-Piloten nur die Plätze sieben und zehn heraus.

Beim Großen Preis von Österreich machte es sich Stewart auf der dritten Position bequem und alles sah nach einem Lotus-Doppelsieg aus, bis kurz vor Schluß am Wagen des führenden Fittipaldi eine Benzinleitung brach und der Schotte noch auf den zweiten Platz aufrückte. Ein großer Schritt in Richtung Weltmeisterschaft war damit getan.

Cevert war schnell auf den sechsten Platz vorgefahren, wurde dann aber von Merzario gerammt und mußte mit einer verbogenen Vorderradaufhängung verärgert aufgeben.

 

 

Auch das Training zum letzten europäischen Grand Prix in Monza lief überhaupt nicht nach den Vorstellungen des Tyrrell Teams. Cevert beklagte anhaltende Bremsprobleme und Stewart hatte seinen ersten Motorschaden dieser Saison. Die Startplätze sechs und elf waren die Folge.

Vor einer riesigen, begeisterten Zuschauerkulisse gab der Stewart dann eine ganz besondere Kostprobe seines Könnens. Schon in der fünften Runde tauchte der Schotte mit einem Plattfuß am linken Hinterreifen bei seinen Mechanikern auf und stand anschließend für über eine Minute still. Mit einer Runde Rückstand nahm er dann das Rennen wieder auf, drehte eine schnellste Runde nach der anderen und pflügte sich unwiderstehlich durch das Feld. Ganz zum Schluß überholte er noch seinen Teamkollegen und beendete das Rennen als Vierter knapp vor Cevert.

Trotz des Doppelsieges seiner beiden Konkurrenten Peterson und Fittipaldi reichte Stewart dieses Resultat zum vorzeitigen Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft.

 

 

Mit einem Titel in der Tasche reiste das Tyrrell Team zu den Nordamerikarennen, welche traditionell den Saisonabschluß bildeten, und dort wollte man sich unbedingt auch noch die Konstrukteurskrone aufsetzen. Aus diesem Grunde wurde für die beiden ausstehenden Großen Preise von Kanada und den USA ein drittes Fahrzeug gemeldet, um so die Chancen für die noch benötigten Punkte zu erhöhen.

Als Fahrer war ursprünglich Patrick Depailler vorgesehen gewesen, doch dieser brach sich kurz vor der Abreise bei einem Motorradunfall ein Bein und an seiner Stelle kam Chris Amon zum Einsatz.

 

 

Das Wochenende in Mosport war für Tyrrell chaotisch. Im Training entleerten sich bei Stewart und Cevert die Feuerlöscher während der Fahrt und beide Fahrer erlebten kleinere Schrecksekunden. Cevert qualifizierte sich als Sechster, Stewart als Neunter und Chris Amon landete mit dem 005 auf einem respektablen elften Startplatz, nur zwei Plätze hinter dem frischgebackenen Weltmeister.

Beim Start im strömenden Regen kam Stewart gut weg und bot den zahlreichen Fans einen packenden Zweikampf mit Fittipaldi. Als die Stecke dann später abtrocknete kam der Schotte kurz entschlossen zum Reifenwechsel an die Box, doch da stand bereits Chris Amon aufgebockt und ein völlig verärgerter Ken Tyrrell schickte Stewart wieder auf die Strecke. Der Schotte mußte ein zweites Mal hereinkommen, verlor wertvolle Zeit und landete durch dieses Mißgeschick am Ende auf dem fünften Platz.

Noch vor dem Rennen hatte Ken Tyrrell beim Briefing festgelegt, daß die Fahrer einen Boxenstop beim Vorbeifahren durch Handzeichen ankündigen, bei der nächsten Runde die Bestätigung durch ein Boxensignal abwarten und erst dann zum Service hereinkommen sollten. Cevert und Amon hielten sich an die Anweisung ihres Teamchefs und es gab bei deren Boxenstops keinerlei Probleme, doch Stewart vergaß im Eifer des Gefechts diese Teamtaktik und "Uncle Ken" war anschließend nicht gut auf seinen Weltmeister zu sprechen.

Cevert kämpfte mit Scheckter um den dritten Platz. In der 33. Runde verwickelte der Südafrikaner den Franzosen in einen Unfall, beide Autos drehten sich und Cevert schlug mit seinem 006 hart in der Streckenbegrenzung ein. Cevert befreite sich aus seinem Wrack, stürmte, außer sich vor Zorn, zum ebenfalls gestrandeten Scheckter und setzte sich mit diesem handgreiflich auseinander. Streckenposten mußten die beiden Streithähne trennen! Erst dann bemerkte der Franzose Schmerzen an seinem Knöchel und ließ sich im Streckenhospital behandeln.

Weniger aufregend verlief das Rennen für den dritten Tyrrell-Fahrer Chris Amon. Er brachte seinen 005 nur als Zehnter ins Ziel.

Durch Stewarts Mißgeschick, Ceverts Ausfall und Fittipaldis zweiten Platz war Tyrrells Ziel, die Konstrukteursweltmeisterschaft, nun noch ungewisser geworden. Die letzte Chance, das Blatt noch einmal zu wenden, bot sich beim abschließenden Rennen in Watkins Glen. Das Tyrrell Team liebte diese Strecke: 1970 dominierte Stewart bis zu seinem Ausfall mit dem damals neuen 001, 1971 gewann dort Cevert seinen ersten und einzigen Grand Prix und 1972 konnte man in Watkins Glen sogar einen Doppelsieg feiern. Doch das Glück, das dem englischen Team so lange treu gewesen war, verließ es an diesem Wochenende.

 

 

Ceverts 006 mußte nach dem Mosport-Unfall abgeschrieben werden und der Franzose erhielt für den Grand Prix der USA den brandneuen 006/3. Sein verletzter Knöchel behinderte Cevert zwar etwas, aber dennoch fuhr er im Freitagstraining die drittbeste Zeit. Am Samstag waren zwei Trainingsläufe angesetzt, unterbrochen von einem Formel B-Rennen. Es war absehbar, daß die Strecke danach durch Öl und Gummi verschmutzt und dadurch nicht mehr so schnell sein würde, und Cevert versuchte daher alles, um seine Startposition noch in diesem ersten Durchgang zu verbessern. Kurz vor Ende dieser Trainingssitzung kehrte der Franzose dann von einer schnellen Runde nicht mehr zurück. Er war bei sehr hoher Geschwindigkeit von der Strecke abgekommen und fürchterlich verunglückt. Jede Hilfe kam zu spät!

Beim Nachmittagstraining fuhren Stewart und Amon noch einmal kurz um den Kurs, doch dann zog Ken Tyrrell die beiden Fahrer von diesem WM-Lauf zurück und das Team packte seine Sachen. Niedergeschlagen kehrte das Tyrrell Team nach England zurück. Eine phantastische Saison hatte ein tragisches Ende gefunden.

 

 

Jackie Stewart gab nach Watkins Glen seinen Rücktritt bekannt. Diese Entscheidung hatte der Schotte jedoch schon im Frühjahr getroffen, aber nur einem kleinen, vertrauten Kreis mitgeteilt, und hatte nichts mit dem tödlichen Unfall seines Teamkameraden und Freundes zu tun.

Der Schotte war in Kanada seinen 99. Grand Prix gefahren und sollte die 100 nicht mehr voll machen. Er hatte die Rekordbücher zusammen mit Ken Tyrrell neu geschrieben: Stewart startete in seiner Formel 1-Karriere von 1965 bis 1973 17 Mal von der Pole Position und insgesamt 42(!) Mal aus der ersten Reihe. 27 Rennen konnte er siegreich beenden und zusammen mit 11 zweiten und 5 dritten Plätzen stand er 43 Mal auf dem Siegerpodest. 15 schnellste Rennrunden konnte Stewart für sich verbuchen und es sollte noch Jahre dauern, ehe seine Rekorde eingestellt wurden.

Für Ken Tyrrell, seinen Entdecker, Mentor und Teamchef, war Stewart während seiner gesamten Karriere gefahren. Zuerst im Tyrrell Racing Team Formel 3 und später dann gemeinsam Formel 1 ab 1968. Doch auch während seiner BRM-Zeit in der Formel 1, von 1965 bis 1967, fuhr er Formel 2-Rennen für das Team von Ken Tyrrell.

 

 

Die Saisonbilanz war für das Tyrrell Team wieder überragend: Fünf Siege, davon drei Doppelsiege, acht zweite, zwei dritte, drei vierte und vier fünfte Plätze sprachen für sich! Drei Pole Position und zwei schnellste Rennrunden vervollständigten das tolle Ergebnis. Bei jedem Rennen war mindestens ein Tyrrell-Pilot in die Punkte gefahren und bei elf Rennen stand ein Fahrer von Tyrrell auf dem Siegerpodest! Nur dreimal war man vorzeitig ausgeschieden, zweimal durch Unfall und einmal wegen eines technischen Defektes, was für die Zuverlässigkeit und Qualität von Derek Gardners Rennwagen sprach! Einmal kam ein Tyrrell wegen zu geringer Distanz nicht in die Wertung.

In der Konstrukteurswertung belegte die Truppe aus Ockham den zweiten Platz hinter Lotus, mit nur zehn Punkten Rückstand. Mit Jackie Stewart stellte das Team, nach einjähriger Pause, wieder den Fahrerweltmeister.

 

 

Mit dem Rücktritt Stewarts und dem tragischen Tod von Francois Cevert ging die erfolgreichste Zeit des Tyrrell Teams zu Ende. Ken Tyrrell holte als neue Fahrer Patrick Depailler und Jody Scheckter ins Team und Derek Gardner baute für die beiden talentierten, aber noch relativ unerfahrenen Piloten den neuen, etwas einfacher zu steuernden Wagen vom Typ 007. Seine Pläne für einen extremen, fast fertig gezeichneten Rennwagen mit noch kürzerem Radstand als bei der "Serie Drei" mußte er zwangsläufig auf Eis legen und konnten später leider nie mehr realisiert werden.

 

© Uwe Schaefer