1971

 

 

 

Auf Anhieb Weltmeister

 

 

 

 

 

Als Elf Tyrrell Team ging man 1971 an den Start. Elf unterstütze Ken Tyrrell wieder als Hauptsponsor. Dunlop hatte sich Ende 1970 aus der Formel 1 zurückgezogen und die Tyrrells starteten jetzt mit den hervorragenden Goddyear-Reifen. Derek Gardner schloß sich dem Tyrrell Team fest als Chefkonstrukteur an.

Cosworth hatte sich nach der Motorenkrise der vorangegangenen Saison entschlossen, nur 15 neue DFV der Serie 11 zu bauen und auch selbst zu betreuen. Ken Tyrrell erhielt zwei dieser Triebwerke. Die bei den Teams im Umlauf befindlichen Vorjahresversionen des DFV sollten von anerkannten Firmen gewartet werden, für Tyrrell war John Wyer Automotive zuständig.

 

 

In der Winterpause war eifrig am 001 gearbeitet worden, um die in Kanada, USA und Mexiko aufgetretenen Schwächen zu beheben. Außerdem wurden zahlreiche für die neue Saison gefertigt, der 001 war ja bei seien ersten Rennen noch ein brandneues "Einzelstück" gewesen.

Im Januar ging es wieder zu Testfahrten nach Kyalami. Goodyear flog 400 neue Reifen ein und Stewart fuhr mehr als 2200 Kilometer, bis ein Stein das Gaspedal festklemmte und der Schotte ziemlich schwer verunglückte, wobei er sich das Handgelenk verstauchte. Die Tests wurden daraufhin abgebrochen und der Wagen nach England zurückgeflogen, da eine Reparatur an der Rennstrecke nicht möglich war.

Dort arbeitete man inzwischen mit Hochdruck auch an einem zweiten Wagen. Der 002 war ausschließlich in Tyrrells Werkstatt in Ockham entstanden und hauptsächlich als Einsatzfahrzeug für den zweiten Fahrer Francois Cevert vorgesehen.

 

 

Beim 002 handelte es sich um eine Weiterentwicklung des 001 und Unterschiede waren nur im Detail erkennbar. Aufgrund Ceverts Körpergröße baute man den Wagen zehn Zentimeter größer und er erhielt einen um vier Zentimeter längeren Radstand. Der 002 erhielt neu entwickelte, untere Dreieckslenker, bessere Bremsscheiben und doppelte Ölkühler über dem Getriebe. Kraftstoffsammler, Öltanks und Batterie waren hinter den Rücken des Fahrers versetzt worden, seitliche Tankeinfüllstutzen ersetzten den zentralen des Vorgängermodells. Ein neuer, größerer Feuerlöscher saß nun unter den Beinen des Fahrers und die Pedalanordnung wurde verändert. Zudem erhielt das Cockpit mehr Ellenbogenfreiheit. Auf den ersten Blick ließ sich der 002 am kräftigeren Überrollbügel erkennen, der nun mit Streben am Monocoque befestigt war. Beim 001 war dieser noch mit dem Motor verbunden.

 

 

Beim Saisonauftakt in Kyalami stellte Stewart seinen 001 unangefochten auf den ersten Startplatz, noch schneller als bei den Reifentests im Januar. Doch im Rennen mußte er sich wegen eines schwachen Motors und problematischer Reifen von Mario Andretti im Ferrari geschlagen geben und landete am Ende auf dem zweiten Platz.

Cevert fiel nach einem Unfall aus und beschädigte seinen brandneuen 002 an beiden Enden.

 

 

Zurück in England wurde der 002 repariert und Stewart startete bei den drei nicht zur WM zählenden Rennen Race of Champions in Brands Hatch, Questor GP in Ontario (Kalifornien) und Spring Trophy in Oulton Park.

Bei allen drei Veranstaltungen startete Stewart aus der Pole-Position, wurde jedoch jeweils knapp geschlagen und landete mit dem 001 in Brands Hatch und Ontario auf dem zweiten Platz, und mit dem wieder einsatzfähigen 002 in Oulton Park auf Rang drei.

 

 

Zum zweiten Lauf der Weltmeisterschaft in Spanien stellte Tyrrell den 003 fertig. Dieser Wagen war ein Nachbau des 002 und einzig sichtbarer Unterschied waren verstellbare Pedale, um den Größenunterschied zwischen Cevert und Stewart ausgleichen zu können.

Stewart übernahm mit dem kaum getesteten 003 in der fünften Runde die Führung und gab diese bis zum Ende nicht mehr ab. Cevert wurde im 002 Siebter.

Tyrrell holte sich damit schon im fünften WM-Rennen den ersten Sieg als Konstrukteur! Die Weltmeisterschaft war nun das erklärte Ziel!

 

 

Von Spanien aus ging es direkt zu Testfahrten nach LeCastellet. Dort wurde unter anderem auch eine neue, keilförmige Fronthaube getestet, die der des Matra MS120 sehr ähnlich war. Die Haube brachte tatsächlich den gewünschten Abtrieb bei geringerem Luftwiderstand, doch konnte der Heckflügel diese Wirkung nicht ausgleichen und Derek Gardner mußte an den Windkanal der Universität Surrey zurückkehren, um dort weiter an der Aerodynamik zu arbeiten.

 

 

Das Team reiste unterdessen nach Silverstone zur BRDC International Trophy, wo jedoch keine WM-Punkte vergeben wurden. Dort gewann Stewart den ersten Lauf, verunglückte dann aber im zweiten Lauf schwer, als er mit einem verklemmten Gaspedal in eine Böschung raste. Der Schotte entstieg dem Wrack unverletzt, aber der 003 war zwei Wochen vor dem so imageträchtigen Grand Prix von Monaco schwer beschädigt und das ganze Vorderteil des Monocoques auf eine Seite gedreht.

Das Team kehrte sofort nach Ockham zurück und die Mechaniker arbeiteten Tag und Nacht, um den bevorzugten Einsatzwagen des Schotten noch rechtzeitig für Monte Carlo zu reparieren. Tatsächlich konnten die Transporter eine Woche später mit dem 003 im Gepäck die Reise an die Cote d’ Azur antreten.

 

 

Im Training zum großen Preis von Monaco erprobte Tyrrell wieder die Matra-ähnliche Frontverkleidung, doch noch immer waren die Ergebnisse nicht ganz zufriedenstellend und Stewart eroberte die Pole-Position mit dem gewohnten Standardfrontflügel.

Im Rennen bot Stewart dann eine ganz besondere Kostprobe seines Könnens. Der Schotte beklagte sich vor dem Start über blockierende Bremsen und die Mechaniker stellten daraufhin fest, daß sich eine Befestigung des Bremskraftverteilers gelockert hatte. Die Zeit reichte nicht mehr für eine Reparatur und so startete Stewart mehr oder weniger ohne Hinterradbremsen. Doch trotz dieses Handicaps siegte er souverän und drehte zudem noch die schnellste Runde dieses Rennens. Völlig erschöpft stieg Stewart nach der Zieldurchfahrt aus dem Auto und die Tyrrell-Mechaniker stellten anschließend fest, daß der Motor im Rennen neun Liter Öl verbraucht hatte! Dieses Rennen hatte Mensch und Maschine voll gefordert!

Cevert kam in Monaco nicht besonders gut zurecht. Er startete von der fünfzehnten Position und schied im Rennen wegen einer gebrochenen Hinterradaufhängung aus.

 

 

Für den Großen Preis von Holland nahm Derek Gardner seine ersten wirklichen Veränderungen an den Rennwagen vor. Vorne arbeiteten jetzt Doppelscheibenbremsen und über dem Motor tauchte eine niedrige Lufthutze auf, wie sie damals Mode wurde. Außerdem präsentierte Gardner, als Resultat seiner Windkanalversuche, eine völlig neue Frontverkleidung, die ein wenig an Porsches Sportwagen 908/3 erinnerte. Die Haube war jedoch nur bei der technischen Abnahme zu sehen und wurde an diesem Wochenende noch nicht eingesetzt.

Beim Regenrennen in Zandvoort waren die Tyrrells dann ohne Chancen. Stewart plagte vom Start an ein Problem im Bremssystem. Nach einem Ausritt und einigen heiklen Situationen, versuchte der Schotte nur noch, den Wagen heil ins Ziel zu bekommen und wurde am Ende, mehrfach überrundet, enttäuschter Elfter. Cevert erging es nicht besser, er schied nach einem Unfall aus.

 

 

In LeCastellet gab dann das neue Bugteil sein Renndebüt am 003 von Jackie Stewart. Der verbesserte Abtrieb und der verminderte Luftwiderstand machten das Auto fast uneinholbar auf der langen Geraden und schnell in den Kurven. Zwillingsscheibenbremsen waren nach dem Training wieder entfernt worden, weil sie sich als unzuverlässig erwiesen hatten.

Das Rennen startete Stewart von der Pole-Position und gewann souverän vor seinem Teamkollegen Cevert. Beide dominierten das Rennen nach belieben. Stewart drehte die schnellste Runde und der erste Doppelsieg für Tyrrells Eigenkonstruktionen geriet am Ende nur in Gefahr, weil der Auspuff an Ceverts 002 brach und der Motor daraufhin an Leistung verlor.

 

 

In Silverstone gingen beide Tyrrells mit den neuen Bugverkleidungen an den Start und an den Wagen wurden Sicherheitshalterungen für die Auspuffrohre angebracht. Stewart fuhr wieder die schnellste Runde und gewann mit großem Vorsprung. Cevert wurde Zehnter.

 

 

Stewart gewann die Rennen in Frankreich und England derart überlegen, daß die Kommissare in Silverstone den Hubraum seines Motors überprüften. Schon in Frankreich hatte man Treibstoffproben aus dem Tank von Stewarts 003 entnommen. Doch in beiden Fällen konnten keine Reglementsverstöße festgestellt werden. Derek Gardners Konstruktionen und die von Tyrrell eingesetzten DFV waren der Konkurrenz einfach überlegen!

 

 

Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring zeigten sich die Tyrrells wieder von ihrer besten Seite und holten sich den zweiten Doppelsieg des Jahres. Stewart siegte von der Pole-Position aus und die schnellste Rennrunde ging zur Abwechslung an Cevert.

 

 

Im ersten Training zum Großen Preis von Österreich experimentierte Gardner an Stewarts 003 mit einem 10,9 Zentimeter langen Distanzstück zwischen Motor und Getriebe, um den Radstand zu verlängern und mehr Gewicht auf die Hinterachse zu bringen. Beim zweiten Training kehrte man wieder zur Standardversion zurück, ohne das sich die Zeiten veränderten und das Team entschied sich, auch im Rennen die erprobte Normalversion einzusetzen.

Beide Tyrrells schieden am Sonntag aus. Stewart mit einem gebrochenen linken Hinterrad, Cevert wegen eines Motor-/Getriebeschadens. Trotzdem konnte man im Tyrrell-Lager jubeln. Durch den Ausfall von Jacky Ickx, Stewarts einzigem Rivalen um den Fahrertitel, war der Schotte vorzeitig Weltmeister geworden. Seit der Vorstellung der Tyrrell-Eigenkonstruktion war erst ein Jahr vergangen!!!

 

 

In Monza wurde der 003 wieder in der "Langversion" eingesetzt und er erhielt zusätzlich einen übergroßen, tablettartigen Heckflügel, in dem Wasser- und Ölkühler integriert waren. Die Aussparung für den Wasserkühler im Frontflügel wurde einfach abgedeckt. Die Temperaturen lagen im Training jedoch an der Schmerzgrenze und für das Rennen entschied man sich, wieder "frontgekühlt" zu fahren und nur den Ölkühler im großen Heckflügel zu lassen.

Stewart warf ein Motorschaden vorzeitig aus dem Rennen, aber Cevert kämpfte in einer fünfköpfigen Spitzengruppe bis zum Schluß um den Sieg und wurde ganz knapp Dritter. Die ersten fünf lagen bei der Zieldurchfahrt nur 0,61 Sekunden auseinander!

 

 

Für den Grand Prix in Kanada kehrte man wieder zur ursprünglichen Version mit kurzem Radstand, Frontkühler und normalem Heckflügel zurück. Stewart zog alle Register seines Könnens. Er erkämpfte sich die Pole-Position, dominierte auch im Regenrennen von Mosport und siegte am Ende mit einem Vorsprung von mehr als einer halben Minute auf den Zweitplatzierten. Cevert wurde Sechster.

 

 

In Watkins Glen brachte das Tyrrell Team drei Fahrzeuge an den Start. Peter Revson gab nach sieben Jahren ein Comeback in der Formel 1 und erhielt für dieses Rennen den 001. Die beiden Stammfahrer setzten ihre gewohnten Einsatzfahrzeuge 002 und 003 ein, und als Ersatzwagen stand der mittlerweile fertiggestellte 004 zur Verfügung.

Revsons Comeback war nicht von langer Dauer. Er schied schon kurz nach dem Start ohne sein Verschulden aus, nachdem Öl auf seine Kupplung geraten war. Stewart startete wieder von der Pole-Position und führte das Rennen lange an, mußte dann aber Cevert vorbeiziehen lassen, weil sein Auto stark untersteuerte und die Reifen dadurch stark abbauten. Cevert gewann so seinen ersten (und auch einzigen) Formel 1-Grand Prix und das Tyrrell Team kehrte hochzufrieden von der Nordamerikatournee zurück.

 

 

Die Saison war beendet (der Mexiko-GP war abgesagt worden) und das Tyrrell Team startete ein letztes Mal in diesem Jahr beim Einladungsrennen in Brands Hatch, dem Victory Race. Dieses Rennen wurde nach dem tödlichen Unfall von Jo Siffert in der 15. Runde abgebrochen und der Zwischenstand nach Runde 14 als Endergebnis gewertet. Stewart wurde Dritter, Cevert Siebter.

 

 

Es war ein trauriges Ende eines für das Tyrrell Team so erfolgreichen Jahres. Ken Tyrrells Eigenkonstruktionen hatten bereits in der ersten vollen Saison die Konstrukteursweltmeisterschaft und Jackie Stewart zum zweiten Mal den Fahrertitel gewonnen. Der junge Cevert wurde Dritter der Fahrer-WM.

Die Saisonbilanz war wieder überragend: Sieben Siege, davon zwei Doppelsiege, drei zweite Plätze, sowie je ein dritter, fünfter und sechster Platz für die Tyrrell-Piloten war weit mehr als vor der Saison erhofft! Sechs Pole Position (bei jedem zweiten Rennen!) und vier schnellste Rennrunden waren ein weiterer Beweis für Tyrrells Überlegenheit. Nur siebenmal mußte man eine Rennen vorzeitig beenden, zwei wegen Unfällen und fünf mit technischem Defekt.

 

 

Ken Tyrrell war mit seinem Team an der Spitze der Formel 1 und für die Konkurrenz der Maßstab aller Dinge. Für die nächste Saison galt es, diese Position zu behaupten und Derek Gardner entwickelte über den Winter in Ockham das neue Auto der "Serie Zwei", mit dem Stewart seinen Titel 1972 erfolgreich verteidigen sollte.

 

© Uwe Schaefer