1969

 

 

 

Weltmeister

 

 

 

 

 

Für die Saison 1969 entschlossen sich Tyrrell und Matra, die komplette Saison mit zwei Fahrzeugen zu bestreiten, um die Chancen für die Konstrukteursweltmeisterschaft zu erhöhen. Als zweiter Fahrer neben Jackie Stewart kam auf Wunsch Matras Jean-Pierre Beltoise ins Team, der auch schon im Vorjahr für Tyrrell gefahren war. Diese Fahrerwahl lag nahe, da das Matra-Werksteam in diesem Jahr nicht an den Start ging.

 

 

Matras neues Formel 1-Chassis MS80 wurde rechtzeitig zum Beginn der neuen Saison fertiggestellt. Auf der Rennstrecke von Montlhéry wurde der Wagen einem ersten, kurzen Funktionstest unterzogen und dann auf die Reise nach Kyalami geschickt, wo wieder der Saisonauftakt stattfinden sollte.

 

 

Der MS80 war eine komplette Neukonstruktion und hatte mit seinem Vorgänger MS10 nur wenig gemeinsam. Durch eine neue Tankzelle war das Chassis wesentlich verwindungssteifer. Aufhängungen, Stoßdämpfer und Bremsen waren völlig neu entwickelt worden und die Kühler befanden sich nun am Wagenende. Ein großes Augenmerk hatten die Matra-Techniker auf die Aerodynamik gelegt. Durch größere Frontspoiler und einem großen, flach über dem Motor angebrachten Heckflügel konnte mehr Anpreßdruck gewonnen werden.

Matra hatte die Schwächen des MS10 analysiert und den Nachfolger nach damals neuesten mechanischen und aerodynamischen Kenntnissen entwickelt.

 

 

Beim Saisonauftakt in Südafrika konnte der MS80 jedoch nur im Training für einige Runden bewundert werden. Ken Tyrrell traute dem brandneuen, nur kurz getesteten Fahrzeug noch nicht so recht, setzte auf Nummer Sicher und brachte für seine zwei Fahrer die alten, aerodynamisch überarbeiteten MS10 ein letztes Mal an den Start.

Tyrrell hatte, wie so oft, den richtigen Riecher. Stewart gewann und Beltoise wurde Sechster. Stewart fuhr zudem die schnellste Runde dieses Rennens.

 

 

Wieder zurück in Europa zeigte der neue MS80/01 was in ihm steckte, als er schon beim ersten Renneinsatz beim Race of Champions in Brands Hatch gewann. Bei der BRDC International Trophy in Silverstone stellte Stewart den MS80 auf die Pole-Position, mußte jedoch wegen eines Defektes das Rennen mit dem alten MS10/02 vom Ende des Feldes starten und erkämpfte sich noch einen respektablen dritten Platz.

 

 

Beim Großen Preis von Spanien auf der Rennstrecke von Montjuich gab der MS80 dann endlich sein Grand Prix-Debüt vor großem Publikum und nach dem Rennen standen beide Tyrrell-Fahrer auf dem Siegerpodest. Stewart hatte gewonnen und Beltoise vervollständigte den Triumph mit einem starken dritten Platz.

Während des Trainings war man noch skeptisch gewesen, weil man erkannt hatte, daß die Dunlop-Reifen inzwischen nicht mehr allererste Wahl waren. Firestone und Goodyear boten der Konkurrenz besseres Material an, doch das hervorragende Matra-Chassis glich dieses Defizit wieder aus.

 

 

Einen herben Rückschlag mußte man in Monaco hinnehmen. Nach dem Abschlußtraining war man noch zuversichtlich gewesen, denn Stewart hatte die Pole-Position herausgefahren. Doch im Warm-up brachen bei beiden Fahrzeugen die Kardangelenke und mußten in aller Eile repariert werden. Im Rennen fielen dann beide Autos in der selben Runde mit Bruch der Kreuzgelenke am Antrieb aus. Bis zu seinem Ausfall war Stewart die schnellste Runde gefahren.

 

 

In Zandvoort profitierte Stewart von den Ausfällen Hills und Rindts, gewann dann aber überlegen und auch die schnellste Rennrunde ging wieder einmal an den Schotten. Beltoise wurde Achter.

 

 

Den ganz großen Erfolg feierte Tyrrell-Matra beim Großen Preis von Frankreich in Clermont-Ferrand mit dem ersten Doppelsieg in der damals noch jungen Geschichte des Teams. Stewart gewann vor Beltoise, nachdem er zuvor schon Trainingsbester war und auch die schnellste Runde im Rennen gedreht hatte.

Dieser großartige Heimsieg war ein Triumph für Matra und Sponsor Elf und bestätigte die Entscheidung, voll auf die Karte Tyrrell gesetzte zu haben.

 

 

In Silverstone gewann Stewart auf Beltoises MS80/01, nachdem ein Trainingsunfall seinen Einsatzwagen zerstört hatte. Auch hier konnte Stewart wieder die schnellste Runde des Rennens für sich verbuchen.

Beltoise setzte erstmals den wenig erprobten MS84 mit Allradantrieb ein und landete auf dem neunten Platz.

 

 

Auf dem Nürburgring wurde Stewarts unglaubliche Siegesserie unterbrochen. Der Schotte lag lange in Führung und kämpfte verbissen mit Jacky Ickx, seinem ehemaligen Formel 2-Teamkollegen, doch der Belgier hatte mit seinen Goodyear-Reifen leichte Vorteile und zog am Ende davon, als Stewart auch noch Getriebeprobleme bekam. Stewart rettete noch einen zweiten Platz ins Ziel und sammelte wichtige Weltmeisterschaftspunkte im Kampf gegen seinen größten Rivalen Jochen Rindt, der ausgeschieden war. Dadurch konnte er schon durch einen Sieg beim nächsten Grand Prix in Monza Weltmeister werden.

Auch Beltoise kam in die Punkte, er wurde Sechster.

Das Wochenende wurde überschattet vom tödlichen Trainingsunfall des Deutschen Gerhard Mitter in einem Formel 2-Fahrzeug.

 

 

Bevor es nach Italien ging, bestritt Stewart noch das International Gold Cup-Rennen in Oulton Park, wo er Trainingsschnellster war und, wie so oft, auch die schnellste Rennrunde drehte. Doch in Führung liegend mußte er wegen eines Batterieschadens an die Boxen und hatte danach keine Chancen mehr auf den Sieg.

 

 

In Monza waren die Autos von Stewart und Beltoise völlig unterschiedlich ausgerüstet. Der Schotte verzichtete auf Front- und Heckflügel, um auf den langen Geraden schneller zu sein und entschied sich für eine etwas längere Getriebeübersetzung, damit er beim Herausbeschleunigen aus der Parabolica Vorteile hatte. Beltoise fuhr normal "beflügelt" und verzichtete auch auf die außergewöhnliche Getriebeeinstellung Stewarts.

Die Endphase dieses Rennens war wie geschaffen für Stewart und noch heute schwärmt man über dieses Finish. In der Reihenfolge Beltoise, Stewart, Rindt und McLaren bogen die vier Führenden in die letzte Kurve. Beltoise hatte durch seine Flügel auch Vorteile in der Kurve, war aber beim Beschleunigen Richtung Zielgerade chancenlos. Im Zweikampf gegen Rindt spielte Stewart dann seinen Joker aus: Während Rindt seine Gänge bis in den roten Bereich drehte, konnte Stewart noch etwas zulegen und siegte mit einem Vorsprung von nur wenigen Zentimetern. Beltoise wurde Dritter und Bruce McLaren Vierter. Es war allerdings der letzte Tyrrell/Matra-Sieg für diese Saison.

 

 

Stewart war nun Weltmeister und auch Matra hatte den Konstrukteurstitel so gut wie gesichert, so daß die noch ausstehenden Rennen in Kanada, den USA und Mexiko nur noch statistischen Wert besaßen. Bei allen drei Rennen setzte Tyrrell noch Johnny Servoz-Gavin als dritten Fahrer auf dem allradgetriebenen MS84 ein.

In Mosport lag Stewart lange knapp vor Ickx in Führung, bis sich beide berührten und Stewart von der Strecke flog. Beltoise wurde Vierter und Servoz-Gavin erreichte mit seinem sechsten Platz die einzigen Allrad-Punkte für das Tyrrell Team.

In Watkins Glen schied Stewart, wieder in Führung liegend, mit Motorschaden aus. Das selbe Schicksal ereilte später auch Beltoise. Servoz-Gavin verfehlte mit seinem siebten Platz einen weiteren Punkt nur ganz knapp.

Beim Saisonfinale in Mexiko City kamen noch einmal alle Tyrrell-Matras ins Ziel. Stewart wurde Vierter, Beltoise Fünfter und Servoz-Gavin Achter.

 

 

Tyrrell und Matra konnten auf eine sehr erfolgreich Saison zurückblicken. Schon in ihrer zweiten gemeinsamen Saison wurden beide Weltmeistertitel gewonnen. Sechs Siege in elf Rennen, zwei zweite Plätze und zwei dritte Plätze, jeweils ein vierter und ein Fünfter Rang, sowie drei sechste Plätze sprachen für sich! Ein Doppelsieg, zweimal Pole Position und sechs schnellste Rennrunden vervollständigten die überragende Saisonbilanz. Nur in zwei Rennen war man nicht in die Punkteränge gefahren.

Trotz aller Erfolge zogen am Horizont dunkle Wolken auf. Matra Sports war inzwischen von Simca übernommen worden und Simca wiederum war Teil des Chrysler-Konzerns. Chrysler konnte natürlich nicht damit einverstanden sein, daß Matra in der Formel 1 die Formel 1-Motoren eines Mitbewerbers einsetzt und forderte, alle Verbindungen zu Ford zum Ende der Saison abzubrechen.

Dies betraf zum einen Matras Serienwagen vom Typ 530, der bislang von einem Ford-Motor angetrieben wurde. Doch aufgrund der schlechten Abverkaufszahlen war sowieso ein neues Modell in Vorbereitung und es war kein Problem, dieses Fahrzeug dann mit einem Motor aus dem Hause Chrysler auszurüsten.

Aber auch Ken Tyrrell wurde unmißverständlich erklärt, daß er mit Matra-Chassis für die nächste Saison nur rechnen konnte, wenn er auch den V12-Motor einsetzen würde. Tyrrell zeigte sich von dieser Idee nur wenig begeistert. Der Cosworth war das beste und zuverlässigste Triebwerk dieser Zeit und für ihn der Schlüssel zum Erfolg. Darauf wollte er unter keinen Umständen verzichten und lehnte Matras Bedingungen von Beginn an ab.

Auf Wunsch Matras organisierte Tyrrell noch einen Vergleichstest in Albi, wo Stewart je einen MS80 mit dem Cosworth und dem Matra-V12 bewegte. Stewart war sich danach seiner Sache ganz sicher und gab dem Cosworth in jeder Beziehung den Vorzug. Bei anschließenden Verhandlungen zeigten sich beide Seiten kompromißlos und so wurde die erfolgreiche Partnerschaft zwischen Matra und Tyrrell nur kurz nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft geschieden.

 

 

Tyrrell hatte noch bis zuletzt auf ein Nachgeben der Franzosen gehofft und fand sich plötzlich in der äußerst außergewöhnlichen Situation, als Weltmeister-Team ohne Auto für die für die neue Saison zu sein. Verhandlungen mit Brabham und McLaren wurden schon bald abgebrochen, weil diese Verträge mit Goodyear oder Firestone hatten, Tyrrell jedoch an Dunlop gebunden war.

Mehr Glück hatte Ken Tyrrell bei der neuen March Engineering Company. Dort war man natürlich begeistert, den amtierenden Weltmeister beliefern zu können und Tyrrell bestellte drei Chassis mit den Nummern 2, 4 und 7.

March wurde 1969 von Max Mosley, Alan Rees, Robin Herd und Graham Coaker gegründet worden. Man baute käufliche Fahrgestelle für die Formel 1, Formel 2 und Formel 3, betrieb jedoch auch ein Formel 1-Werksteam mit Unterstützung des Sponsors STP.

 

 

Schon bei Vertragsabschluß mit March Ende 1969 war Ken Tyrrell klar, daß dies nur eine Zwischenlösung sein konnte. Um weiterhin erfolgreich zu sein und Stewart ein seinen Fahrkünsten angemessenes Fahrzeug anbieten zu können, mußte er sich mit dem Bau einer Eigenkonstruktion beschäftigen. In aller Stille begann er sein "Secret Project"...

 

© Uwe Schaefer